Σήμερα που γράφω αυτό το κείμενο τα κανάλια παίζουν πρωί-βράδυ την απεργία των φορτηγατζήδων και το ντεπόζιτο στο αυτοκίνητό μου ίσα ίσα που μου φτάνει να πάω δύο φορές στο γραφείο. Ως συνήθως σε αυτόν τον τόπο αφήνουμε τα προβλήματα να χρονίζουν και όταν αποφασίζουμε να κάνουμε κάτι τελικά – πάντα με αλλοδαπή ή εξωθεσμική «ενθάρρυνση» - αυτό υλοποιείται από ανθρώπους που δεν καταλαβαίνουν πλήρως τα θέματα και άρα έχουν αντικειμενική αδυναμία να διαπραγματευτούν επιτυχώς και χωρίς αιματοχυσίες τις απαιτούμενες αλλαγές.
Η έλλειψη ορθολογισμού και σε τελική ανάλυση δικαιοσύνης στον τρόπο δόμησης της αγοράς των εθνικών μεταφορών δεν είναι κάτι πρωτοφανές στη χώρα μας – πείτε μου κάτι άλλο που είναι ορθολογικά στημένο. Και προφανώς πρέπει να τελείωνουμε με περίεργα καθεστώτα από έρχονται από το παρελθόν, πόσο μάλλον όταν είναι είναι ημιπαράνομα και αδιαφανή στη φορολογία, όπως είναι κάθε φύσης «αέρας». Από την άλλη πλευρά ωστόσο πρέπει να πει κανείς ξεκάθαρα ότι η επιχειρηματολογία που ακούγεται ότι οι αλλαγές στο καθεστώς των αδειών ΔΧ που δρομολογούνται θα λύσουν από μόνες τους, με τον «φυσικό τρόπο» της αγοράς, δήθεν υπάρχοντα προβλήματα ολιγοπωλείων και υψηλών τιμών υπηρεσιών είναι περίπου κωμικές. Η Ελλάδα είναι μια πολύ μικρή χώρα, με απίθανα πολύπλοκο γεωγραφικό καταμερισμό – που επιδεινώνεται από τη μη ολοκλήρωση των απαιτούμενων οδικών και λοιπών συγκοινωνιακών υποδομών. Είναι επίσης πολύ Αθηνοκεντρική ως την οικονομική της δραστηριότητα, με καταρρακωμένη την παραγωγή στις περιφέρειες και με ένα οικονομικό μοντέλο ανάπτυξης τις τελευταίες δεκαετίες απίστευτα σαθρό και ασταθές, όπως απέδειξε περίτρανα σε όλους τους πονηρούς και απονήρευτους εθελοτυφλούντες η τελευταία κρίση. Η μείωση του εθνικού μεταφορικού έργου είναι παραπάνω από εμφανής τα τελευταία δύο χρόνια σε όσους έχουν αντίληψη του συγκεκριμένου χώρου και έχει οδηγήσει πολλές μικρές επιχειρήσεις και επαγγελματίες του χώρου σε σοβαρότατα προβλήματα.
Με αυτά δεδομένα, θα πρέπει να γίνουν σοβαρές σκέψεις για το μέλλον του χώρου των εθνικών μεταφορών και να σχεδιαστούν οι κατάλληλες πολιτικές, αφού όμως πρώτα «χαρτογραφηθεί» με ειλικρίνεια η σημερινή κατάσταση:
- Κατ’αρχάς είναι προφανές ότι οι μεταφορές στη χώρα μας εκτελούνται από επαγγελματίες που είναι ελάχιστα έως και καθόλου οργανωμένοι με σύγχρονα εργαλεία διοίκησης ως επιχειρήσεις αυτές καθαυτές. Έχουν σοβαρή αδυναμία να προσφέρουν (α) ολοκληρωμένες λύσεις που να καλύπτουν όλη την επικράτεια και όλους τους τύπους φορτίων, (β) προδιαγεγραμμένους χρόνους εξυπηρέτησης, (γ) value-added υπηρεσίες, (δ) ποιοτικό customer service (λ.χ. real-time proof of delivery). Δεν έχουν μηχανογράφηση, διαδικασίες ποιότητας και ουσιαστικές δυνατότητες κοστολόγησης των υπηρεσιών τους – κάτι που πολύ συχνά βαίνει εις βάρος τους. Δεν έχουν ακόμη σοβαρές υλικοτεχνικές υποδομές, όπως λ.χ. αποθηκευτικούς χώρους / hubs για τη διαχείριση / μεταφόρτωση των φορτίων τους, αλλά και ο στόλος τους είναι σε μεγάλο μέρος πεπαλαιωμένος και με χαμηλές προδιαγραφές. Δεν έχουν δηλαδή όλα όσα θα ήθελαν οι καλά οργανωμένοι πελάτες τους να προσφέρουν και το μόνο που μπορούν να κάνουν είναι να πιέζονται ως προς τις τιμές.
- Τελευταία πολλοί αναρωτιούνται αν οι τιμές μεταφοράς στην Ελλάδα είναι χαμηλές ή ψηλές. Γίνονται μάλιστα συγκρίσεις με τις αντίστοιχες τιμές σε γειτονικές χώρες, όπως λ.χ. η Βουλγαρία. Άλλα όλα όσα έχω ακούσει είναι κυριολεκτικά αφελή. Γιατί εκτός από το γεγονός ότι τα τέλη που επιβαρύνουν το καύσιμο και τα οχήματα στην Ελλάδα δεν έχουν σχέση με τα αντίστοιχα άλλων χωρών, τη στιγμή που αποτελούν καθοριστικό παράγοντα διαμόρφωσης του κόστους, δεν πρέπει επιπλέον να ξεχνάμε και το ότι η μεταφορά είναι μια ιδιαίτερα πολυπαραμετρική υπηρεσία. Είναι άραγε ίδιο το μοναδιαίο κόστος μεταφοράς σε προορισμούς / μεταφορικούς άξονες με μεγάλα φορτία (λ.χ. Αθήνα –Θεσσαλονίκη, Σόφια – Φιλιππούπολη – Πύργος, Σόφια – Βάρνα επειδή χρησιμοποιείται συχνά το παράδειγμα της γειτονικής χώρας) με προορισμούς με χαμηλότερα φορτία (λ.χ. Δυτική Μακεδονία, Ήπειρος) ή και σε «άγονες γραμμές» (μικρά νησιά); Δεν παίζει ρόλο και ο τύπος του φορτίου ή ο απαιτούμενος χρόνος παράδοσης; Τελικά δεν παίζει ρόλο και αυτό καθαυτό το μεταφερόμενο προϊόν, γιατί διαφορετική είναι η ποσοστιαία επιβάρυνση από τη μεταφορά στο κόστος των γεωργικών προϊόντων και διαφορετική λ.χ. στα ποτά και τα τσιγάρα; Η προσωπική μου άποψη είναι ότι οι προσφερόμενες σήμερα τιμές σε επιχειρήσεις που έχουν μεγάλο μεταφορικό έργο είναι λογικές. Αντίθετα είναι εξωφρενικά υψηλές σε σχέση με την ποιότητα της παρεχόμενης υπηρεσίας σε ιδιώτες ή εταιρείες που κάνουν περιστασιακές μεταφορές ή χρησιμοποιούν υπηρεσίες ταχυμεταφοράς, απλά γιατί δεν υπάρχουν καλά οργανωμένες μεταφορικές επιχείρησεις που να μπορούν να διαχειριστούν επιτυχώς μεγάλο πλήθος τέτοιου είδους μικροφορτίων.
- Έχει κατά τη γνώμη μου τον τελευταίο καιρό υπερτονιστεί η αξία των συνδυασμένων μεταφορών. Δεν αμφισβητώ την πολύ σημαντική συμβολή που μπορεί να έχει η χρησιμοποίηση του τρένου για την ανάπτυξη των διεθνών μεταφορών. Αναμφίβολα δε η αξιοποίησή του θα μπορούσε να αποσυμφορήσει σημαντικά τους οδικούς άξονες από οχήματα μεταφοράς παράγοντας έτσι επωφελή αποτελέσματα για το γενικότερο κοινωνικό σύνολο. Αλλά στην πραγματικότητα στην Ελλάδα το τρένο αφορά μόνον τον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, ο οποίος παρεπιπτόντως είναι και ο πλέον σημαντικός για τον κλάδο της οδικής μεταφοράς και με βάση τον οποίον υπάρχει το γενικότερο οικονομικό περιθώριο εξυπηρέτησης άλλων ζημιογόνων αξόνων από τους μεγαλύτερους μεταφορείς. Άρα η εθνική μεταφορά και οι συνδυασμένες μεταφορές είναι δύο διαφορετικά θέματα που δεν πρέπει να συγχέονται.
- Η γεωγραφική κατανομή των μεταφορών στη χώρα και η υπερσυγκέντρωση της δραστηριότητας στην Αθήνα πολύ δύσκολα μπορούν να επιτρέψουν σε μικρές ανοργάνωτες επιχειρήσεις οδικής μεταφοράς να παρέχουν στους πελάτες τους μεγάλη κάλυψη του μεταφορικού έργου από πλευράς γεωγραφίας, γεγονός που σε τελική ανάλυση οδηγεί στην αύξηση του συνολικού κόστους μεταφοράς, και βέβαια σε δεύτερη κλίμακα στην περαιτέρω υπανάπτυξη της περιφέρειας. Καλά οργανωμένοι δε μεταφορείς σε τοπικό επίπεδο, έστω και μικροί, σπανίζουν για τη δημιουργία δικτύων συνεργατών στο χώρο αυτό.
Τι λοιπόν μπορεί να γίνει εκτός από το να βράζουμε αέναα στο ζουμί μας, χωρίς οι μεν μεταφορείς να διανοούνται μια διαφορετική πραγματικότητα, οι δε συνομιλητές τους να μη μπορούν να την περιγράψουν; Η απάντηση στο ερώτημα θα μπορούσε να γίνει θέμα ενός άλλου άρθρου, αλλά προς το παρόν μερικοί άξονες θετικών εξελίξεων θα μπορούσαν να αναφερθούν επιγραμματικά:
· Δημιουργία εταιρειών με σύμπραξη μεταφορέων με συμπληρωματική (ως προς τα φορτία και τους προορισμούς) προίκα.
· Υιοθέτηση διαδικασιών ποιότητας και σύγχρονων μηχανογραφικών εργαλείων λειτουργίας από τις επιχειρήσεις αυτές ώστε να μπορούν να προσφἐρουν αξιόπιστες, αναβαθμισμένες και σωστά κοστολογημένες υπηρεσίες.
· Ενίσχυση από το κράτος κατά προτεραιότητα περιφερειακών μεταφορικών εταιρειών μέσω του αναπτυξιακού νόμου.
· Υιοθέτηση κάθε μορφής πολιτικών (φορολογικών, αναπτυξιακών, κ.τ.λ.) που θα μετατρέψουν τους μεταφορείς από «ιδιοκτήτες» σε επιχειρηματίες.
· Βελτίωση των υποδομών και του νομικού περιβάλλοντος που επηρεάζουν το μεταφορικό έργο σε δρόμους, λιμάνια, κ.τ.λ.
Οι Έλληνες μεταφορείς μπορούν να επιβιώσουν και να ισχυροποιήσουν τη θέση τους, αρκεί να τους δωθούν – και φυσικά να πάρουν - όσο είναι καιρός τα σωστά μηνύματα.
Γιάννης Ζώης, Αύγουστος 2010
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου